欢迎您!
你当前的位置:主页 > 新闻资讯 > 高铁新闻 >

动车的优点(二)

发布日期:2019-06-05 18:02:25浏览量:

摘要:当中动力分散的动车组以下的优点特别明显: 动力效率较高;特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上,而不会成为拖在机车后面无用的负重。因为同样的原因,

  当中动力分散的动车组以下的优点特别明显:
  动力效率较高;特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上,而不会成为拖在机车后面无用的负重。因为同样的原因,动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低,每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线,对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。
  电力动车组因为有较多的电动机,所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路,这优点特别明显。因为动车组运转快、占地小,行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。
  动车不但能开动,而且动车和由动车组成的列车的加速能力远远高于传统列车。以下文字试图说明为什么车轮驱动的动车加速比传统列车快──某些BT动车(比如下图的日本蒸汽动车)和某些编组BT的传统列车(比如一个调车机加一节平车)被排除在外,喷气推进车辆/列车、直线电动机车辆/列车等不是由车轮驱动的也显然被排除,仅就一般情况而言。
  对于铁路车辆/列车,轨道为驱动轮对提供向运行方向的前进摩擦力(下文简称进摩),为非驱动轮对提供与运行方向相反的阻碍摩擦力(下文简称阻摩)。车轮发生空转前,轮轨之间是滚动摩擦,车轮踏面上与轨道接触的部位和轨道上与车轮踏面接触的部位不发生相对位移,因而在计算时可视作静摩擦。
  在车轮与轨面之间就发生滑动之前施加在车轮上的驱动扭矩由小到大逐步增加,进摩也随之增大;而当施加在特定车轮上的扭矩大到超过轨道能为此车轮提供的静摩擦力时,车轮与轨面之间就会滑动,车轮开始空转,进摩几乎变成定值──这个滑动摩擦力仅由轮-轨压力和轮、轨自身的物理特性相关,而不再随驱动扭矩的增大而增大。
  当进摩大于阻力时,车辆/列车速率增加(由静止起步或越跑越快);当进摩等于阻力时,车辆/列车速率不变(或停着不动);当进摩等小阻力时,车辆/列车速率减小(直到停止)──在非高速状态下,阻摩在车辆/列车运行时的阻力中占主导地位,直接影响阻力大小。
  大部分动车所有轮对都是驱动轮对,剩下的小部分中的大部分,驱动轮对也占到全车轮对总数的一半或更多,也就是说,绝大多数动车全部或大部分重力压在驱动轮上,而传统列车只有机车的质量压在驱动轮上──一般机车重力在全列车中只占小头,其余全是累赘。
  两端动车编辑
  首尾动车是一种常见的火车牵引模式,即在列车的两端各配置一台动车,可细为重联和动车组两种。
  重联主要针对货运列车,在超长货运车列两端各挂一台机车,不仅能解决单节机车牵引力不足的问题,还能在折返线区间减少作业流程。在蒸汽机车时代,这种首尾机车重联方式比较常见,因为那时的机车功率较小。
  动车组服务于客运列车,除了复兴号等极少数车型没有在列车两端设计动力装置外,无论是动力集中型还是分散型动车组,所有的动车组都至少要在车组两端同时配备机车或动力车厢,以“前拉后推”方式运行。当列车抵达终点站时,无需更换车头即可实现原路返回或反向变轨。高速列车和城市轨道交通列车几乎全是动车组。

文章标题:动车的优点(二)

本文地址:http://www.berniehammer.com/xwzx/gtxw/1350.html

下一篇:没有了
申请名额

本专业学校浏览排行

新闻资讯